Nakon što je Omer Kulić, glavni istražitelj Komisije za vazduhoplovstvo Ministarstva transporta i komunikacija BiH, kao uzroke banjalučke nesreće, kada se srušio avion i nastradalo pet mladih ljudi, naveo starost aviona koji nije dobro održavan, loše gorivo i grešku pilota, našao se na meti Duška Grmuše, predsjednika Padobranskog kluba Banja Luka i Ranka Seferovića, prvog čovjeka Vazduhoplovnog saveza RS-a, koji su ga optužili da laže te da je Izvještaj komisije motiviran političkim i nacionalnim razlozima!? Dani donose detalje tog izvještaja iz kojega je sasvim jasno ko je glavni krivac nesreće u Banja Luci

Nakon stravične nesreće kada je 20. maja na aerodromu Zalužani kod Banje Luke poginulo pet osoba nakon što se srušio avion u kojem su bili, zatražena je hitna istraga. Već početkom jula Omer Kulić, kao glavni istražitelj Komisije za vazduhoplovstvo Ministarstva transporta i komunikacija BiH, izjavio je da su uzorci nesreće auto-gorivo koje se nije smjelo koristiti, starost motora koji nije adekvatno i u skladu sa zakonom održavan i greška pilota. Uz to, rekao je da avion nije imao dozvolu za rad koju izdaje Direkcija za civilno vazduhoplovstvo BiH, kao i da avion uopće nije smio letjeti poslije šestog aprila te da kobni let nije bio ni evidentiran. Iako je naglasio da cilj Komisije nije bio da pronađe krivca već utvrdi činjenice koje su dovele do tragedije, uslijedile su žestoke reakcije iz Padobranskog kluba Banja Luka.

Duško Grmuša, predsjednik Padobranskog kluba Banja Luka, i Ranko Seferović, prvi čovjek Vazduhoplovnog saveza Republike Srpske, u Banjaluci su prije nekoliko dana sazvali press konferenciju na kojoj su saopćili da će podnijeti krivičnu prijavu protiv članova stručne Komisije i njenog predsjednika Omera Kulića zbog “monstruoznih laži o banjalučkim padobrancima u izvještaju o mogućim uzrocima nesreće u Zalužanima 20. maja!” Kao argumente za svoje tvrdnje naveli su da izvještaj ima političku pozadinu te da je Kulić bio motiviran “prizemnim željama zasnovanim na nacionalnim i ličnim interesima i ambicijama, sa željom da se prvo ospori rad, a zatim i ugasi Klub Banja Luka i sportsko padobranstvo RS-a!” Ustvrdili su i da “Komisija nije pronašla pravi uzrok pada aviona, ali to Kuliću nije smetalo da bez ikakvog stida posmrtno izvrijeđa poginule članove Padobranskog kluba Banja Luka. Iznoseći laži o njihovom radu i radu našeg kluba nanio je još veći bol roditeljima poginulih padobranaca, članovima kluba, prijateljima ovog sporta i javnosti u cijelom RS-u!” Po Grmuši iza Kulićevog izvještaja se krije “ogromna zluradost, ljubomora i zlonamjernost, uzrokovana sjajnim rezultatima banjalučkih padobranaca”. Na kraju je istakao da u BiH ne postoji kvalificirana osoba za tačno utvrđivanje uzroka avionskih nesreća zbog čega strahuje da se pravi uzroci pada cesne nikad neće otkriti! Podršku u ovim tvrdnjama Grmuši je dao i Drago Nižol, po struci pilot, a kredbilitet njegovom “stručnom” mišljenju valjda bi trebalo da daje i to što je nedavno optužen da je dio kriminalne grupe narko bossa Darka Šarića.

Nasekirani Grmuša

Očito da bi Grmuša upravo to i želio, jer možda banjalučki padobranci i imaju “sjajne rezultate”, kako je istakao, ali to ne znači da je on za to zaslužan ili njegov klub. Ukoliko se istraga ozbiljnije pozabavi time kako je i šta radio Grmuša otkrit će se još brojne nepravilnosti i kršenja zakona uslijed kojih ovo nije prva nesreća za koju je ovaj klub odgovoran.

U banjalučkoj tragediji poginuli su: Nemanja Goronja (32), jedan od najuspješnijih padobranaca RS-a i član reprezentacije BiH u disciplini para-ski i skok na cilj, a samo nekoliko dana prije toga dobio je sina; Alen Crnalić (24) pilot; Stefan Karanović (24), sportski padobranac te Srđan Kosić i Nikola Stević koji su taj dan prvi put trebali skočiti s padobranom. Na aerodromu su bili njihovi članovi porodice i brojni prijatelji koji su gledali nesreću, a kada se avion srušio i zapalio pokušali su ugasiti požar, prilikom čega su neki od njih bili i povrijeđeni, no nijedan od aparata koji su doneseni nije bio ispravan!
Šta je toliko nasekiralo Grmušu da prijeti tužbama kad bi nakon ovako stravične nesreće, u koju je direktno uključen njegov klub, on trebao biti prvi koji će insistirati da se utvrde njeni uzroci kako bi se saznalo zašto je poginulo pet nedužnih mladića i kako se nešto slično ne bi ponovilo? Osim što je Kulić, je li, dao preporuku da se zabrani rad Padobranskom klubu Banja Luka i preispita rad Aerokluba u Prijedoru u kojem je obučavan pilot Crnalić?

Izvještaj, koji Grmuša uporno naziva Kulićevim, ustvari je Izvještaj državne komisije koju je svega nekoliko dana nakon nesreće imenovalo Ministarstvo komunikacija i transporta BiH. Kulić je bio glavni istražitelj, a članovi Irfan Habibović, Milan Marković, Zvonko Bušić, Drago Radić i sekretar komisije Edis Muratović. Ako bi se prebrojala sva njihova nacionalna zrnca teško da bi Grmuša u Banjoj Luci mogao grmiti da se radi o politički i nacionalno motiviranom izvještaju. Srećom pa je cijeli slučaj dospio do suda koji će o svemu, bez obzira na Grmušine tvrdnje, dati posljednju riječ, a sudeći po Izvještaju dokaza ima i više nego dovoljno.

Komisija je pregledala svu dokumentaciju (avion je proizveden 1972. godine!?), saslušani su svjedoci, a izvršili su i detaljan pregled Cesne na mjestu nesreće. Navodi se i da je izvršeno vještačenje motora od strane servisa AS “Ikar” iz Banje Luke na zahtjev glavnog istražitelja Komisije i uz nalog tužioca Okružnog tužilaštva Banja Luka uz prisustvo predstavnika CJB Banja Luka, GAS Aviation, kao i vještačenje goriva u Naftnoj industriji Srbije a.d. Novi Sad.

Uzroci nesreće

Na osnovu svega ovoga Komisija u svom izvještaju između ostalog navodi: “Utvrđeno je da je pilot u Pilotskoj knjižici imao upisanu i ovjerenu osposobljenost za bacanje padobranaca od Pilotske škole Prijedor u koju isti nije bio upisan za školovanje za ovu osposobljenost; prema izjavama svjedoka na vazduhoplovu su vršeni radovi i prepravke mimo ovlaštenog servisa i od strane neovlaštenih lica; instrument ’totalizer’ (uređaj koji mjeri vrijeme rada motora) nije bio u funkciji; po izjavama svjedoka vazduhoplov je do kritičnog leta izvršio još dva leta, koji nisu evidentirani; na osnovu iskaza svjedoka utvrđeno je da je predmetni vazduhoplov na dan nesreće korišten za obuku padobranaca, te su zbog toga uklonjena sva sjedišta, izuzev pilotskog. U cilju sprečavanja moguće promjene težišta, u vazduhoplove ovog tipa ugrađuje se zaštitna prečka, što u ovom vazduhoplovu nije bilo urađeno; od 5. 6. 2011 na vazduhoplovu i motoru nisu evidentirani radovi od strane ovlaštenog servisa; uvidom u dokument Program tehničkog održavanja aviona Cessna odobren za upotrebu i korištenje od strane BHDCA, a potpisan i prihvaćen od strane odgovorne osobe Padobranskog kluba Banja Luka, Komisija je konstatovala da je trebalo izvršiti radove na vazduhoplovu navedene u dokumentu Component Status List izdatu od GAS Aviation servisa. Rok za izvršenje navedenih radova bio je 21. 4. 2012. U slučaju neizvršenja ovih radova u roku određenom Programom tehničkog održavanja aviona Cessna vazduhoplovu prestaje važenje uvjerenja o plovidbenosti. Komisija je uvidom u dokumentaciju utvrdila da vazduhoplov na dan nesreće nije bio plovidben; polisa osiguranja izdana je za jedrilicu Cessna, a ne za avion Cessna. U polisi ovaj vazduhoplov stoji ’pilot + 5 osoba’ što je u suprotnosti s Tehničkim priručnikom za korištenje navedenog vazduhoplova od strane proizvođača; na osnovu raspoložive dokumentacije Komisija je utvrdila da je bilo propusta i nepravilnosti u procesu eksploatacije letilišta; maksimalna dozvoljena težina vazduhoplova na poletanju je 1.338 kg, a vazduhoplov Cessna je na poletanju bio teži za 91.7 kg više od propisane težine…”

Kao sistematske uzroke nesreće Komisija navodi: “U provođenju djelatnosti Padobranskog kluba Banja Luka uočeni su nedostaci koji se odnose na nepridržavanje propisa donesenih od nadležnih institucija. Uočeno je odsustvo inspekcijskog nadzora pri provođenju operacija za koje je Padobranski klub Banja Luka imao odobrenje. Uočeni su nedostaci u vođenju i izdavanju dokumenata (dozvola, potvrda i dr.) od strane BHDCA.” U Izvještaju stoji i da se padobranske aktivnosti u BiH, a i u Padobranskom klubu Banja Luka odvijaju u skladu s Pravilnikom o padobranstvu preuzetim od SFRJ (Službeni list SFRJ 073/1989), ali kako je od izdavanja ovog pravilnika prošlo više od 20 godina Komisija smatra da on više nije adekvatan s obzirom da je došlo do određenih tehnoloških promjena u praksi. U Zakonu o civilnom vazduhoplovstvu BiH, koji je usvojen 27. 4. 2009. stoji da će sva podzakonska akta biti donesena u roku 12 mjeseci, što nikad nije urađeno zbog čega Komisija na kraju izvještaja daje bezbjednosne preporuke navodeći na prvom mjestu upravo neophodnost zakonske regulative.

Nakon Izvještaja Komisije postavlja se pitanje da li je Padobranski klub Banja Luka išta ispravno uradio u ovom slučaju i kako su uopće do sada radili? Goran Todić, instruktor padobranstva iz aerokluba Gaea, neposredno nakon nesreće rekao je: “Ovi padobranci nisu stradali tokom skoka i zbog opasnosti padobranstva nego, ističem, zbog toga što avion u kojem su bili nije letio u skladu sa propisanim normama. Čovjek koji je odgovoran za njegovu sigurnost, posmatrao je sve, umjesto iz aviona, dvogledom sa zemlje. U BiH, kao civiliziranoj zemlji, trebalo bi da se poštuje zakon, a zakon bi trebalo da regulira i sigurnost. Upozoravao sam na ovu opasnost i prije godinu dana, volio bih da sam bio u krivu. Da se više poštuju sigurnosne norme, ovakva se nesreća ne bi mogla desiti.”

Nažalost, moralo je poginuti čak petero ljudi da bi se tome stalo u kraj. Kad se napokon neko u državi sjetio da bi trebalo urediti ovu oblast i nametnuti standarde koji bi prije svega garantirali sigurnost onima koji vole ovaj adrenalinski sport, odjednom iza svega stoje “ljubomora, zluradost, politički, pa i nacionalni motivi”!

(BH Dani)