NOVI SAD – Od dolaska prvog zvaničnog putničkog voza u Novi Sad iz Subotice, preko Bačke Topole i Vrbasa, 5. marta 1883, proteklo je skoro 125 godina. Danas, prema nekim ocenama, železnica u Vojvodini u katastrofalnom je stanju, pruge u mnogim opštinama propadaju i zarastaju u korov, a železnički saobraćaj u pokrajini zaostaje za evropskim standardima više od 60 godina. Poslednji direktor vojvođanskih železnica i stručnjak za saobraćaj Gerhard Burbah kaže za GL da je železnica u pokrajini pretrpela velike štete od 1990. godine, kad je ukinuta Železničko-transportna organizacija (ŽTO) Novi Sad. On smatra da je neophodno što pre decentralizovati glomazan železnički sistem i što više nadležnosti nad železnicom u Vojvodini dati pokrajini i lokalnim samoupravama. S druge strane, direktor Javnog preduzeća Železnice Srbije Milanko Šarančić kaže za GL da železnički saobraćaj u Vojvodini ipak treba da ostane u sastavu železničkog saobraćaja Srbije, ali napominje da država treba puno više da uloži u njega nego dosad. On objašnjava da su veliki problem skromna ulaganja i stara vozna sredstva, jer na prugama još saobraćaju šinobusi stariji od 50 godina!

Vojvodina sad iznajmljuje svoje vozove?!

„Od 1977. do 1989. godine Vojvodina je imala je 550 kilometara pruga, 44 elektrolokomotive, deset elektromotornih vozova, 94 dizel lokomotive, 13 parnih lokomotiva, 67 šinobusa, 161 putnička kola sa 17.000 sedišta i 600 ležajeva, kao i više od 6.000 teretnih vagona. ŽTO Novi Sad imala je elektrolokomotive za brzine od 160 km na sat, vagone za brzinu od 200 km na sat. Sve to sada pripada beogradskom ŽTP-u, a Vojvodina to mora da iznajmljuje“, rekao nam je Gerhard Burbah.

Vozovi sporiji od 60 km na sat

Ali, Gerhard Burbah kaže da je tokom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka, kad je železnicom u Vojvodini upravljano iz Novog Sada, u železnički sistem uloženo više od 500 miliona dolara. Prema njegovim rečima, pokrajina je tada imala vozove koji su od Beograda do Subotice stizali za dva sata. Ti vozovi sada tu istu relaciju prelaze za oko tri i po sata, jer se, kako napominje, kreću sličnom brzinom kojom se vozilo pre Prvog svetskog rata! On kaže da ništa novo nije nabavljano poslednjih 15 godina, da su vagoni stari po više od 30 godina, a pruge su negde u tako očajnom stanju da vozovi moraju „juriti“ brzinom manjom od 60 kilometara na sat!

– Neke pruge su potpuno zatvorene, jer tu šine nisu adekvatne, a po nekima mogu da idu još samo prastari šinobusi, brzinom od 40 km na sat. To je otprilike kao da čovek ide peške – kaže Burbah. On napominje da bi vozovi koji saobraćaju u evropske zemlje morali da se kreću brzinama od najmanje 120 km na sat, dok bi na lokalnim prugama morali da voze bar 80 km na sat.

Ni nova strategija ne obećava boljitak?

Stručnjak za saobraćaj Gerhard Burbah kaže da ni najnovija Strategija razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici Srbiji od 2008. do 2015. godine, koju je usvojila vlada, ne posvećuje dužnu pažnju razvoju železnice. – U toj strategiji je navedeno da zakon o železnici ne treba menjati. Međutim, on mora biti promenjen, jer ga karakteriše centralizovana železnica. Železnicu treba podeliti na dva sistema, na infrastrukturu i transportni sistem, odnosno akcionarsko društvo. Brigu o infrastrukturi treba da preuzme država, a investitori nek nabavljaju vagone, lokomotive i sve što treba, pa nek plaćaju državi određene iznose za korišćenje infrastrukture – ocenjuje nekadašnji direktor vojvođanske železnice.

Brojne koristi od razvoja železnice

Burbah kaže da bi koristi od ulaganja u razvoj železnice mogle biti ogromne. Bili bi stvoreni bolji uslovi za razvoj turizma, puno radnika bi moglo biti zaposleno na održavanju železničkog sistema, a prevoz železnicom je bezbedniji, ekološki prihvatljiviji i jeftiniji, pa bi znatno bili smanjeni troškovi transporta robe na veće daljine, koji su kod nas inače duplo veći nego u zemljama EU.

– Kroz Srbiju prolaze važni putevi. Možemo da imamo velike prihode od transporta preko Koridora 10, gde se poklapaju i železnički i drumski saobraćaj. Tu su magistralne pruge, od Subotice, preko Novog Sada, do Beograda, ogranak preko Pančeva, Vršca. Tu je i Koridor 7, zatim Dunav. Ta mesta privlače strane investitore, jer bi tu mogli da koriste sva tri transportna sredstva, utovaruju i pretovaruju robu u kontejnere – navodi Burbah.

I putevi bi bili rasterećeni ako bi se više koristile pruge. Neke vojvođanske opštine već su zatražile remont pruga i njihovo osposobljavanje za regionalni prevoz đaka i zaposlenih, tim pre što bi znatno uštedeli na putnim kartama. On smatra da bi puteve u Novom Sadu trebalo rasteretiti i uvođenjem lakog šinskog prevoza putnika, kao što je urađeno u Beogradu. S druge strane, navodi poražavajuć podatak da je od nekadašnjih oko 500 polazaka putničkih vozova u Vojvodini na dan, taj broj spao na manje od 100 polazaka!

Revitalizacija pruge Petrovaradin–Beočin

Direktor JP Železnice Srbije Milanko Šarančić najavio je juče da će tokom iduće godine ponovo biti uspostavljen železnički saobraćaj na pruzi Petrovaradin–Beočin, za šta će biti uloženo oko 16 miliona evra. Lokalna pruga Petrovaradin–Beočin, dužine 17,2 kilometra, puštena je u saobraćaj 1908, a od 1965. pa do zatvaranja prošle godine, zbog lošeg stanja pruge, na njoj se odvijao samo teretni saobraćaj. Obnova pruge omogućiće da beočinska cementara prevozi cement železnicom, što će smanjiti zagađenje okoline i opterećenje u drumskom saobraćaju. Protokol o zajedničkom finansiranju izrade generalnog projekta obnove ove pruge potpisali su juče u Izvršnom veću Vojvodine pokrajinski sekretar za privredu Siniša Lazić, Milanko Šarančić, generalni direktor cementare „Lafarž – BFC“ Kamil Befa i direktor Zavoda za izgradnju grada Novog Sada Igor Mirović. Takođe, Šarančić kaže da je ove godine planiran početak modernizacije kompletnog železničkog saobraćaja u Srbiji, zatim investicija od oko 30 miliona evra u novi kružni pravac od Beograda prema Šidu, te sanacija Pančevačkog mosta u vrednosti od oko 35 miliona evra.

M. J. Kiževski, Gradjanski list