“Infrastruktura železnica Srbije“ i Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture negirali su za Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) da je došlo do pomeranja rokova, te višegodišnjeg kašnjenja u izgradnji brze pruge Beograd-Budimpešta, a shodno tome, poručuju, nema ni penala koje bi odgovorni za to morali da isplate.

Naime, nakon što je 2015. godine Aleksandar Vučić najavio modernizaciju pruge Beograd-Budimpešta, istakavši da će građani Srbije tu brzu prugu moći da koriste već od 2018. godine, resorna ministarka Zorana Mihajlović pomerila je taj rok na 2021, da bi zatim Vučić završetak radova opet prolongirao prvo za 2022., a potom (za sada) konačno do 2024. godine. VOICE je pokušao da sazna ko je odgovoran za toliko kašnjenje, te koliko novca je zbog penala naplaćeno od strane izvođača ili države, u zavisnosti od toga ko je označen kao krivac. Iako su različite rokove u više navrata, najčešće tokom predizbornih kampanja, najavljivali i Vučić i Ana Brnabić i ministri, iz dve navedene institucije decidirano tvrde da nikakvog kašnjenja niti pomeranja rokova nije bilo, a samim tim ni potrebe da iko plaća bilo kakve penale.

Ekonomski analitičar Milan Ćulibrk za VOICE kaže da je očito da niko ne zna kad će pruga zapravo biti gotova, čak ni oni koji su direktno zaduženi za to, te da je u pitanju tipična priča koja važi za sve projekte koje država finansira, bilo iz kredita ili iz budžeta. Ćulibrk smatra i da je nemoguće da niko nije odgovoran za tolika kašnjenja i da, dok ne bude video ugovor, neće verovati da nema penala za ovoliko produženje roka izgradnje.

– Mogu samo da zaključim da oni nas već vozaju uveliko, i bez pruge i bez voza, i da će nas vozati još nekoliko godina. Sad je pitanje samo zašto se onda bilo šta pominje, zašto se obećava? Slušali smo i izjave ministra Momirovića da će se praktično spojiti Novi Sad i Beograd, a vidimo sada da pruge nema i ko zna kada će je biti – navodi Ćulibrk, uz opasku da je neverovatno da toliko dugo traju radovi na deonici koja prolazi kroz ravnicu.

– U redu, ima par tunela, ali to se valjda znalo i pre nego što je započeta gradnja i nije trebalo obećavati nikakve rokove, pogotovo ne ubeđivati građane da će koliko već sutra moći da stignu, kako oni to kažu, iz centra Beograda u centar Novog Sada. Pri tome, 80 posto Beograđana ne zna gde je nova železnička stanica Prokop – kaže Ćulibrk i pita koliko bi onda mogla da traje rekonstrukcija pruge Beograd-Bar.

NISU ROKOVI SVETA KRAVA

Od prve najave modernizacije pruge Aleksandar Vučić, Ana Brnabić i Zorana Mihajlović, a sada i njen naslednik Tomislav Momirović nebrojeno puta su prolongirali rok završetka izgradnje. Kao što smo već pomenuli, počelo je to kada je tadašnji premijer Vučić 23. decembra 2015. najavio kraj modernizacije pruge za 2018. godinu. Taj rok je prošao, a Vučić je u oktobru 2019. godine najavio da će brza pruga do Subotice biti gotova do kraja 2022. godine. Pola godine kasnije, u maju 2020. godine Vučić najavljuje novi rok za završetak pruge – “do 2024. godine”. Dakle, umesto prvobitnih 2,5 godine, pruga će se graditi čak osam godina.

Iako je Vučić jasno postavio novi rok za šest godina kasniji od prvobitnog, za “Infrastrukture železnice Srbije“ je sve u redu.

„Kraj izgradnje brze pruge Beograd – Subotica ni na koji način nije prolongiran do kraja 2024. godine, kako Vi to tvrdite. Izgradnja deonice Novi Sad -Subotica započinje u septembru ove godine, uz ugovorni rok od 33 meseca za završetak posla. Izgradnjom ove deonice, biće završena i čitava brza pruga Beograd-Subotica. U ovom trenutku nema razloga za bilo kakva ‘predviđanja’ mogućih penala, jer za to u ovom trenutku nema nikakvog osnova“, stoji u odgovoru koji potpisuje pi-ar Nenad Stanisavljević.

Pored krajnjeg roka, prolongirani su i rokovi za pojedine deonice, pa je tako Vučić najavio da će pruga Beograd – Stara Pazova biti gotova do kraja 2020. godine, nakon čega će do kraja marta ona biti „slobodna za vožnju“. U martu 2021. godine Vučić, kako je pisala Politika, obilazak radova na budućoj pruzi započeo je baš na deonici do Stare Pazove, gde je od kineskih kompanija dobio obećanje da će pruga biti završena do kraja septembra, a da će moći da se pusti u saobraćaj do kraja godine. Ne u martu kako je prethodno najavljeno.

U odgovorima „Infrastrukture Železnice Srbije“, koje smo dobili tek nakon žalbe Povereniku za informacije od javnog značaja, u više navrata se ponavlja kako nema nikakvog probijanja rokova, zbog čega nisu ni utvrđivani razlozi za kašnjenje niti je bilo plaćanja penala.

„‘Infrastruktura železnice Srbije’ nije do sada platila nikakvu ugovornu kaznu za izgradnju pruge za velike brzine na deonici Beograd Centar-Stara Pazova, jer je rok za završetak radova 30. septembar 2021. godine. Dakle, radovi na ovoj deonici još uvek se odvijaju u skladu sa ugovornim rokovima, pa nema nikakvog osnova za plaćanje bilo kakvih ‘penala'“, stoji u odgovoru uz opasku da bi čitava brza pruga Beograd-Novi Sad trebalo da bude u građevinskom smislu završena do kraja 2021. godine, a redovan saobraćaj da krene u februaru ili martu naredne godine.

Iz Ministarstva građevinarstva su bili štedljiviji na rečima, te su na sva pitanja odgovorili gotovo identično:

„Na osnovu Komercijalnih Ugovora sa svim pratećim Aneksima na predmetna dva projekta nije bilo probijanja rokova na izgradnji, tako da nije bilo ni penala (odštetnih zahteva)“, tvrde u Ministarstvu.

Vučić je najavio da će deonica Beograd – Novi Sad biti gotova do avgusta, dok iz “Infrastruktura Železnice Srbije“ tvrde da će to biti do kraja godine. Politika je u martu ove godine pisala i da su Kinezi, na pitanje predsednika kada će početi da grade i poslednju deonicu brze pruge od Novog Sada do granice sa Mađarskom, najavili da će radove započeti 1. septembra, međutim, Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture ima druge informacije:

„Za deonicu Novi Sad – Subotica – državna granica (Kelebija) ugovor za izvođenje radova još nije ni otpočeo jer traje faza projektovanja tehničke dokumentacije (PGD u PGZ) i priprema za ishodovanje građevinske dozvole za tu deonicu“, stoji u odgovoru pomoćnice ministra Anite Dimoski.

PROBLEMI TEK KAD MAJSTORI ODU

Poslednji direktor “Železničko transportne organizacije Novi Sad” Gerhar Burbah za VOICE kaže da je za njega kao inženjera taj prvobitni rok za izgradnju pruge od 2,5 godine bio nerealan. Dodaje i da je očigledno da se tek sada završava sa imovinskim odnosima i da verovatno još ima nekih sudskih sporova.

– Planum mora biti širi za dva koloseka, znači da moraju negde nekom na trasi oduzeti zemlju, u dužini od 100 kilometara. Tu može biti 500 vlasnika, a samim tim i ucena, sudskih postupaka. Kad su počeli prugu Beograd-Novi Sad? Pretpostavljam da imovinske odnose nisu rešili, a zato ni projektna dokumentacija nije bila još kompletirana, nego je sada kompletiraju. Prema tome, o rokovima se više ne sme ni pitati. Ako ne krenu da grade u jesen od Novog Sada prema Subotici, 2024. godine neće biti gotovo – smatra Burbah.

Četrdeset godina (bez) brzih pruga

Priča oko „brzih pruga“, odnosno pruga za velike brzine, počinje još krajem osamdesetih godina, podseća za VOICE poslednji direktor „Železničke transportne organizacije Novi Sad“ Gerhard Burbah. Još tada su, kaže, on i drugi inženjeri putovali po svetu i prikupljali informacije o funkcionisanju železničkih sistema za velike brzine.

Početkom osamdesetih godina, „ŽTO Novi Sad“ i „ŽTO Zagreb“ su se dogovorili da se pruga između Beograda i Zagreba rekonstruiše za brzinu od 160 kilometara na sat, za šta je levi kolosek i bio napravljen. Međutim, izostala je podrška sa državnog nivoa za kupovinu elektromotornih vozova koji bi se kretali tim brzinama, a postojeće lokomotive su se kretale do 120 km/h. Kasnije su 1. januara 1990. godine železničke transportne organizacije u Srbiji – ŽTO Beograd, ŽTO Priština i ŽTO Novi Sad, objedinjenje u jednstvene „Železnice Srbije“. Zatim je 3. aprila 1991. formiran „Stručni savet pruga velikih brzina u Srbiji“ čiji Burbah postaje predsednik. Savet je brojao 23 člana, među kojima devet redovnih profesora fakulteta i veliki broj doktora nauka iz različitih oblasti: mašinaca, građevinaca, pravnika, geologa… Takođe, formirane su brojne komisije, čiji delokrug je obuhvatao sve aspekte vezane za izgradnju i upravljanje takvim prugama.

– Urađene su različite analize, studije, za različite aspekte koji su neophodni za pruge za brzine veće od 160 kilometara. Tu je pitanje donjeg stroja, šljunka, pitanje tucanika, pragova, pitanje veznih sredstava, elektrotehničkih postrojenja. Zatim, način održavanja pruge, način upravljanja prugom, način upravljanja saobraćajem. Potrebna su ogromna sredstva za sve to i neophodno je da su ljudi obučeni i školovani da bi mogli taj posao da preuzmu – navodi Burbah.

On je, kao predsednik Saveta, imao razgovore sa čelnicima železničkih transportnih organizacija oko Srbije – iz Hrvatske, Mađarske, Rumunije, Bugarske i Makedonije i njihov jednoglasan stav bio je da pruge u tim zemljama neće ići većim brzinama od 160 km na sat. Zato je zauzet stav da je Srbija premala zemlja da bi za sebe pravila prugu za brzine od 250 km na sat, te je prihvaćeno da samo u iznimnim slučajevima treba ići na 200 km/h, ukoliko se postignu sporazumi sa nekom od susednih država, što je kasnije i bio slučaj sa Mađarskom, s kojom je dogovoren limit na 200 km/h.

Burbah podseća da je problem nastao kada je sklopljen ugovor između Javnog železničkog preduzeća Beograd i Saobraćajnog instituta CIP kao izvođača, koji je zahtevao da se pruge projektuju za brzine od 250 kilometara na sat.

– 200 i 250 nije linerano, nego je poskupljenje jedna parabola. To znači da je možda i tri puta skuplja pruga za 250 nego za 200 kilometara na sat. To je bio
sukob između Saveta i CIP-a, a posledica toga je da nijedna pruga nije izgrađena. Poslednje što sam video je bio projekat železničke stanice Žednik, oni su tada napravili generalni projekat i glavne projekte sve od Beograda do Subotice, koje sve sada možeš baciti. I naravno, sve se moralo raditi iz početka – istakao je Burbah.

Sagovornik VOICE-a iz železničke branše, koji nije želeo da bude imenovan, napominje da se prilikom ugovaranja nekog posla određuje precizan rok, koji podrazumeva i eventualne penale za nepoštovanje ugovornih obaveza.

– Kad vi investirate, država ne vadi novac iz džepa nego povlači određene kredite, da li je to kineska banka i tako dalje, i tu mora da piše za rokove, a na te rokove onda mora postojati nešto što liči na kamatu. Očigledno je da je taj ugovor poslovna, državna tajna i onda se ti rokovi produžuju verovatno nekim aneksima, jer se tamo pominju i aneksi u odgovoru. Sve je to vrlo neizvesno – kaže on.

Potpredsednik Privredne komore građevinske industrije Srbije Goran Rodić za VOICE upozorava da je najveći problem u celom poslu to što se odlučuje na državnom nivou i što odluke donosi jedan čovek.

– Mi imamo projekat, projekat ima takozvani premer i predračun. Sve se uradi u početku kad se isprojektuje koliko će to da košta. Iskustvo nam pokazuje da u količinama odstupanje može da bude plus-minus tri posto, a u ceni i do deset posto i tu se kreću ti parametri. Kod nas imaš ovako: na 100 dinara po predračunu konačna situacija iznosi 1.000 dinara, dakle deset puta veća cena – ističe Rodić.

Kaže i da je problematično kada su izvođači radova strane firme.

– Gde god domaće firme i domaći projektanti rade za državu takvi nedostaci koji produžavaju rokove i slično rešavaju se u hodu i to ljudi i ne primećuju. Gde god su uključeni stranci, koje samo interesuje profit, oni se hvataju za svaku sitnicu, odmah traže preugovaranje da bi izvukli pare. Bez obzira što oni prividno daju povoljne kredite, a njihove firme su nosioci poslova, ti krediti su najskuplji na svetu. To nije jedan ili dva posto, to su preko 10 posto kamate maltene na mesečnom nivou. Odnose i novac i reference, a naše firme koje su nosioci posla uslovljavaju da rade po minimalnim cenama – napominje Rodić, uz opasku da će najveći problemi uslediti tek kad svi majstori odu.

VIŠE PITANJA NEGO ODGOVORA

Inače, Vučić je u maju 2020. godine, kako je prenela N1, komentarišući to što pruga nije završena do kraja 2018. godine, rekao da u infrastrukturnim projektima ima „bezbroj problema“. I dok sagovornici VOICE-a ocenjuju da je najviše problema moglo biti na deonici oko Čortanovaca, zbog tunela, vijadukta i drugih komplikovanih elemenata, „Infrastruktura železnice Srbije“ odbila je da pojasni koji su to problemi.

„Kada je reč o ‘bezbroj problema’, bez tumačenja izjava predsednika Republike, želimo da još jednom naglasimo da je izgradnja pruge za velike brzine jedan od najvećih i najznačajnijih investicionih i infrastrukturnih projekata u regionu, ne samo kada je o železnici reč. Izgradnja pruge za velike brzine do 200 km/sat kroz Srbiju, može se u železničkom smislu porediti samo sa najznačajnijim događajima u 137 godina dugoj istoriji srpskih železnica, poput gradnje prve pruge ili sveobuhvatne elektrifikacije naših pruga“, navedeno je u odgovoru iz „Infrastruktura železnice Srbije“, uz opasku da se „svi izazovi i teškoće u radu uspešno prevazilaze, uz maksimalnu saradnju svih učesnika u projektu“.

Na kraju, umesto preciznih pojašnjenja, zbog nedostatka pravih informacija od strane nadležnih, naši sagovornici otvorili su veliki broj pitanja u vezi sa ovim poslom, a koja će se postaviti nakon završetka pruge: prvo i osnovno jeste da li je ovaj pravac uopšte isplativ, budući da na njemu ima malo putnika, a drugo kako ide osposobljavanje kadrova jer postojeći ne mogu ni da rade na ovoj pruzi. Sve će, kažu, ličiti na saobraćaj poluprazni vozova, na preskupo održavanje, na nerešen problem masovnih tereta – ugalj, kamen, cisterne, vangabaritni tereti. Uz to, sve ostale pruge ostaće na sadašnjem nivou, odnosno na nivou s početka XX veka, pa se postavlja pitanje i kakva će biti „saradnja u transportu“ moderne i pruga starih najmanje 100 godina. 

Dalibor Stupar (VOICE)