Više od polovine lokalnih pruga u Vojvodini, od planiranih 420 kilometara, uklonjeno je otkako je ovaj ranije najavljen posao započet pre nekoliko meseci.

Ono što je, piše Danas, dobra vest je da su trase na kojima su se pruge nalazile u prostornom planu upisane kao železnički koridori.

Verovatno se ni to ne bi desilo da Milan Vučinić, predsednik Vojvođanskog društva za železnicu, kako kaže, ozbiljnim naporima nije uspeo da sa ovim udruženjem predloži, te se posle ubeđuje sa nadležnima na javnim raspravama, zašto je bitno da u prostornom planu Srbije trase gde su nekad prolazile pruge budu zadržane kao železnički koridori.

To daje nadu da će pruge ovde nekad ponovo postojati.

„Kao železnički koridori, te trase su usvojene i u prostornom planu Vojvodine u junu. To je neki poluzakonski oblik, da kažem, ali ovako upisani trebalo bi da budu prepreka da ih neko zloupotrebi za nešto drugo. Na redu su sada da to učine i opštine. Mi smo pismeno podneli taj zahtev i učestvovali u javnoj raspravi. Sve pritiske smo istrpeli i protiv argumenata nisu mogli. Međutim, vidite da se pruga između Novog Sada i Beočina pretvara u biciklističku stazu, a ima mesta i za stazu i za tako dragocenu saobraćajnicu koju nije trebalo dirati“, kaže Vučinić, te dodaje da se Novi Sad guši u saobraćaju i novim bulevarima, a ima četiri, pet, pruga koje ne koristi.

Na teritoriji Vojvodine u naredne dve godine trebalo bi da bude uklonjeno 420 kilometara regionalnih i lokalnih pruga, ali odluka „Infrastruktura železnice Srbije“ nije se zaustavila samo na ukidanju pruga. Šine pragovi i koloseci prodaju se u staro gvožđe. Vučinić procenjuje da su šine sa više od pola pruga gde je to planirano već počupane. Na nekadašnjoj pruzi između Zrenjanina i Vršca više ih nema. Firme koje su dobile te poslove trude se, kako kaže, da ostanu neprimećene.

Šine koje su u relativno dobrom stanju se rasprodaju, kao otpadni materijal za 12,14 dinara. Cene na otpadima su od 50 dinara za kilogram pa nagore, a na oglasima čak i više – 100 dinara za kilogram, pa se može pretpostaviti koliko je ovo isplativ posao.

Vučinić kaže da su Železnice prvo tražile od lokalnih samouprava da održavaju pruge, što im nije dozvolilo Ministarstvo finansija. Nakon toga, Infrastruktura železnica Srbije, koja je osnovana 2015. godine, prugama u Vojvodini nije se naročito bavila. Procenjene su kao naisplative.

Profesor na Departmanu za saobraćaj Fakulteta tehničkih nauka i nekadašnji član Upravnog odbora Železnica Srbije Ilija Tanackov kaže da Vojvodina svoj razvoj duguje upravo železnici. Imala je jednu od najgušćih mreža u Evropi. Pred Drugi svet rat jedino je Belgija imala veću gustinu pruga u Evropi, verovatno i u svetu, od Vojvodine, koja je tada na kvadratnom kilometru posedovala pet kilometara pruga, napominje Tanackov.

„Železnica razvija regione i industriju, a ne drumski transport. Nije slučajno da je Vojvodina u prvoj Jugoslaviji bila razvijenija od Slovenije. Železnica u normalnim zemljama služi za regulaciju transportnog tržišta. Priča da je nerentabilna nije tačna, pogledajte koliko poreza uplaćuje, a koliko subvencija dobija. One su uvek manje. Dakle, nije profitabilna, ali je rentabilna, državi ne pravi štetu. I verujte, u svakoj zemlji se železnica drži između rentabilnosti i profitabilnosti“, kaže Tanackov.
On dodaje da je nakon ratova železnica postala politički plen.

„Zavladala je loša kadrovska politika diplomaca sa privatnih fakulteta. Uništeni su i svi fondovi, pa i onda penzioni. Naglo se investira u drumski saobraćaj, te uskoro počinjemo da veoma zaostajemo u remontu pruga. To je bio interes države zbog penzionog sistema koji je devedesetih ispražnjen. Preko akciza i poreza mi isplaćujemo penzije i plate državnim službenicima. Veliki deo toga su akcize za gorivo i količine nafte koja se troši za prevoz robe. Postojala je opasnost da se fondovi iscrpe ako bi ulagali u železnicu. S druge strane, jeftinijem prevozu železnice mogli ste da povećate kupovnu moć stanovnika. To se uvek vagalo“, nastavlja Tanackov.

(Radio 021, foto: Pixabay)