Još od, pomalo zaboravljene, saobraćajne afere početkom sedamdesetih godina prošlog veka, Beograd i Novi Sad nisu imali ozbiljnijih infrastrukturnih nesporazuma. Sada se, izgleda, pomalja politički spor koji je, umnogome, sličan nesuglasicama pred početak gradnje autoputa Beograd – Novi Sad – Subotica 1971. godine. To je jedna od najzagonetnijih političkih afera u posleratnoj istoriji Vojvodine.
Mada se načelno svela na sukob političkih garnitura, uslovno rečeno “probeogradske” (Pokrajinski komitet, Skupština i Izvršno veće Vojvodine) i “autentično vojvođanske” (Opštinski komitet, Skupština Novog Sada i uticajna struktura starih vojvođanskih partizana) – odnosno na protežiranje “istočne” od strane jednih, a “fruškogorske” trase od strane drugih aktera – ova politička afera dovela je, između ostalog, do pada liberala, najavila nastupajuću “jogurt revoluciju”, ali i obnavljanje vojvođanske svesti posle sloma Miloševićevog režima u oktobru 2000.
Suština spora bila je u tome da li će autoput prići Novom Sadu s istoka ili sa zapada? Prevagnula je, uz svesrdnu pomoć dela federalne administracije, tzv. “istočna” varijanta. Autoput je prišao glavnom gradu Vojvodine s istoka, ali se pokazalo da Novi Sad, kako su i tvrdili najgorljiviji oponenti, posle toga nikada nije uspeo da svoje priključenje na najvažniju drumsku saobraćajnicu reši na najbolji mogući način. U međuvremenu je izgrađen moderni Most slobode, koji vodi u Sremsku Kamenicu, i neobični aneks autoputa posle Inđije, koji gotovo da ne vodi nigde. U sećanju su ostale izjave tadašnjih aktera da Vojvodina ne treba da ide na šalter Federacije i da svoje razvojne potrebe može da rešava u okviru Srbije, ali i optužbe da su pojedinci iz karijerističkih pobuda zapostavljali interese Pokrajine, uz sve tužan osećaj nemoći koga se Vojvodina dugo nije uspela osloboditi.
Sadašnja sporenja izgledaju minorno u odnosu na tadašnje nesuglasice. Kako u državnom budžetu za 2009. nije bilo prostora za ustavom garantovanih sedam odsto para za Vojvodinu, spasonosno rešenje je nađeno u 400 miliona evra, koliko je “Gasprom” trebalo da plati za 51 odsto kapitala Naftne industrije Srbije. Dogovorom državnih i pokrajinskih vlasti predviđeno je da polovina tog novca odmah pripadne Vojvodini, a da još 40 odsto ovog iznosa bude opciono na raspolaganju APV, u zavisnosti od obima nadležnosti koje će biti prenete Pokrajini. Iz Novog Sad je potom poručeno da nijedan dinar od tih prvih 200 miliona evra neće otići u plate, već u kapitalne investicije. A kao jedna od tih kapitalnih investicija pomenuta je gradnja autoputa Temišvar – Zrenjanin – Novi Sad -Ruma – Šabac.
Odgovor Ministarstva za infrastrukturu bio je, međutim, da vojvođanske vlasti još nisu uputile nikakav zahtev ovom vladinom resoru, dok je ministar Milutin Mrkonjić još dodao da je „zapanjen”, da taj pravac nema ekonomsku opravdanost, da je nepotreban i da veruje da ga Vojvođani neće graditi. Kao najvažniji argument dodato je da je u vrhu „državnih prioriteta” izgradnja autoputa Beograd-Vršac-Temišvar, pri čemu su se dežurni dušebrižnici uplašili da bi, ako autoput preskoči Beograd, tranzitni promet zaobišao Srbiju i pobegao preko Rumunije i Bugarske.
Minimum ekonomske samostalnosti Vojvodine, izgleda, smeta mnogima. Tako su se pojavile i čudne računice po kojima je Pokrajina bolje prošla u privatizaciji. Navodno, pripada joj polovina novca od svakog privatizacionog posla na njenoj teritoriji, a zaboravlja se reći da druga polovina odlazi u budžet Srbije. To što su ti novci bolje iskorišćeni – 3.000 stranih investitora i oko četiri milijarde evra ulaganja u Vojvodini – druga su priča. Očigledno nije pravi problem u tome, već u činjenici da je svetska kriza napregla državne finansije, da je “lakih” para sve manje i da je sve teže podilaziti svojoj izbornoj bazi.
Kad je tako, onda smeta Vojvodina, njeni novci i njeni razvojni planovi. Da nije takvih razmišljanja, Ministarstvo za infrastrukturu i Izvršno veće APV bi, u mirnoj atmosferi, sučelili argumente i našli najbolje rešenje. Da li autoput prema Rumuniji zaista treba da ide stotinak kilometara južnije, da bi se posle Beograda ponovo vraćao na sever, ili je ipak bolja trasa preko Zrenjanina, gde od Novog Sada već ima neka vrsta poluautoputa? Na stranu to što bi ova magistrala saobraćajno povezala ekonomski najzapuštenije delove Banata, razvijenu južnu Bačku, Srem i Mačvu i izlazila na autoput prema Zagrebu, LJubljani i dalje državama EU.
Izgleda da je srž nesporazuma na relaciji Beograd-Novi Sad u tome što mnogi u prestonici, još uvek, Vojvodinu doživljavaju kao nešto tuđe. Pa je onda sve što je dobro za Pokrajinu, loše za Srbiju. Sve dok opstaje takva svest, nesuglasica će biti još više, a dobre volje sve manje.
(Dnevnik)