Vlasti u Srbiji i Severnoj Makedoniji daju obećanja za izgradnju deonice brze pruge, za šta je potrebno uložiti ogromna sredstva bez paralelnog razvoja ostalih pruga. U stvarnosti, gradnja brze pruge teče sporo, a od ovih investicija do sada je najviše profitirala Kina.

Nedavno renovirana železnička stanica u Novom Sadu bila je neobično prazna tog avgustovskog jutra. Naša destinacija nije bio Beograd, već putovanje vozom prema mađarskoj granici. Na magistralnoj pruzi Novi Sad-Subotica još 7. aprila 2022. godine obustavljen je železnički saobraćaj zbog izgradnje brze pruge između ova dva grada, tako da već dve i po godine vozovi saobraćaju obilaznom trasom. Kupovina karte na automatu postavljenom na novosadskoj železničkoj stanici je bila vrlo jednostavna, ali naše oduševljenje je tu stalo.

Kada smo stigli na deveti peron, shvatili smo da naš voz kasni. Prema redu vožnje, voz iz Novog Sada je trebao da krene u 9:15 časova, ali naš polazak je bio pomeren za 22 minuta kasnije. Voz iz Sombora je stigao tek u 9:31 časova, a sudeći po nervozi putnika koji su izlazili iz voza smo shvatili da će naše putovanje do Subotice trajati duže nego planiranih 3 sata i 40 minuta.

Nedugo nakon što smo konačno krenuli iz Novog Sada osetila se sporost voza. Naime, voz se kretao po neelektrifikovanoj pruzi. Dok Vojvodina dobija brzu prugu za vozove od 200 km/h, na sporednim prugama je često i samo saobraćanje vozova pod znakom pitanja. Kondukter, dok nam pregleda karte, započinje razgovor. Objašnjava da je pruga po kojoj putujemo projektovana za brzinu od 100 km/h, ali da vozovi idu jedva 65.

Izgradnja brze pruge Novi Sad-Subotica, koja prolazi kroz Bačku Topolu i Vrbas, dovela je do preopterećenja jednokolosečnog alternativnog pravca.  Osim 16 putničkih vozova,  ovom prugom prolazi i teretni saobraćaj Koridora 10.

Staroj pruzi pripadaju i dotrajale železničke stanice. Za razliku od nekoliko  renoviranih, poput onih u Futogu i Petrovcu-Gložanu, većina je u očajnom stanju. U Magliću, Bogojevu, Sonti, Održacima i Karavukovu, stanice su zapuštene, neke čak i napuštene, sa polomljenim vratima i urušenim krovovima.

Što smo dalje od Novog Sada, voz je sporiji, često jedva dostižući  20 km/h. Nedugo nakon Bogojeva, usledio je novi šok: pregrejao se jedan od motora voza,  klima koja je i ranije jedva radila, sasvim je stala. Voz sa prozorskim staklima bez otvora začas se pretvorio u vreli kotao. Temperatura je brzo porasla iznad 30 stepeni.

Uz  brzinu od jedva 20 km/h, putovanje je postalo nepodnošljivo. Dodatno, zbog pokvarenih rampi nekoliko prelaza,  mašinovođa je morao bar deset puta potpuno zaustaviti voz, trubeći pre nego što je nastavio putovanje.

Nakon sat i po toplotnog šoka, osoblje je uspelo popraviti klimu i time, barem donekle, rashladiti vagone Već je bilo 12:46 časova i naš voz je stigao u Sombor. Po redu vožnje, već smo trebali da uživamo u novim peronima subotičke železničke stanice. Ali, najbolniji deo putovanja je tek dolazio.

Zbog vrućine, tokom preostalog puta, voz je jedva išao 30 km/h. Dva sata nam je trebalo od Sombora do Subotice. U polusvesnom stanju, u Suboticu smo stigli tek u 14:45.

Ova ‘nezaboravna’ vožnja vozom od Novog Sada do Subotice trajala je pet i po sati, sa ‘fantastičnih’ 115 minuta kašnjenja. Cena karte u jednom pravcu: 704 dinara. Autobuska karta košta 1.435 dinara, ali je putovanje četiri puta brže.

Na iscrpljene i izbezumljene putnike, četvrti peron subotičke železničke stanice delovao je nadrealno. Kineski radnici su postavljali šine i kontaktnu mrežu za elektrifikaciju pruge, dok su srpski  obnavljali železničku i graničnu zgradu. Građevinska mehanizacija Kineske državne železnice neumorno je radila kako bi brza pruga bila gotova do kraja 2024. godine, omogućavajući  putnicima iz Subotice, Novog Sada ili Beograda da putuju  vozovima brzinom od 200 kilometara na sat.

Međutim, već sada se nameće pitanje: šta će biti sa ostalim prugama u ravničarskoj Vojvodini. Tamo takođe žive ljudi koji žele da koriste daleko jeftiniji železnički prevoz.

Srpske brze pruge “stare“ tri decenije

Ideja o izgradnji brze pruge prvi put je pomenuta u Srbiji 11.  februara 1991. godine, kada je  tadašnji premijer Dragutin Zelenović o tome govorio na zasedanju srpske skupštine. O projektu „Brze pruge Srbije” se pričalo tokom 1990-tih godina, ali je režim Slobodana Miloševića ovu ideju koristio u propagandne svrhe. Radovi nikada nisu započeti.

Ideja o brzoj pruzi se ponovo pojavila u izjavama političara nakon dolaska na vlast Aleksandra Vučića. U novembru 2013. godine, na Samitu premijera zemalja Srednje i Istočne Evrope s Kinom,  dogovoren je zajednički projekat modernizacije pruge Budimpešta-Beograd. Formirana je radna grupa između Kine, Srbije i Mađarske za realizaciju ove investicije. Tadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović je 24. septembra 2014. godine izrazila nadu, da bi, ako sve bude teklo po planu, izgradnja mogla početi već jeseni 2015. godine. 

Više o obećanjima vezanim za izgradnju brze pruge Beograd-Budimpešta, pogledajte u sledećoj hronologiji:

1991: Projekat „Brze pruge Srbije“

Projekat „Brze pruge Srbije“ je koristio režim Slobodana Miloševića u propagandne svrhe tokom 1990-tih, iako u realnosti radovi nikada nisu ni započeti. Projekat za osposobljenje pruge za brzinu od preko 200 km/h prvi put je lansirao nekadašnji premijer Srbije, Dragutin Zelenović 11. februrar 1991. godine na zasedanju srpske skupštine.

2013: Kina ulazi u projekat

Na Samitu premijera zemalja srednje i istočne Evrope s Narodnom Republikom Kinom u Bukureštu je u novembru 2013 godine dogovoren zajednički projekat modernizacije pruge Budimpešta-Beograd, tako što je formirana kinesko-mađarska-srpska radna grupa za realizaciju ove investicije.

2014: Prva obećanja o izgradnji

Počela je izrada studije izvodljivosti o modernizaciji pruge Beograd-Budimpešta. Tadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović je 24. septembra 2014. godine izjavila da ako će sve ići po planu, u jesen 2015. godine bi možda mogla početi i sama izgradnja pruge.

2015: Brza pruga do 2017. godine

Bivša ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović je 14. januara 2015. godine izjavila da će radovi na modernizaciji pruge Beograd-Budimpešta za brzine od 200 km/h početi do kraja 2015. godine i trajaće dve godine.

2016: Najava o izgradnji pruge

Tadašnji premijer Srbije Aleksandar Vučić je u aprilu 2016. godine izjavio da su radovi na izgradnji brze pruge Beograd-Budimpešta već počeli. Za Tanjug je 13. aprila izjavio: „Što se naše strane tiče, mi (prugu) Stara Pazova-Novi Sad već radimo.“

2017: Izgradnja pruge u realnosti

Zvanični početak radova na pruzi Beograd-Budimpešta je bio krajem novembra 2017. godine, i to na deonici Beograd-Stara Pazova.

2018: Voz Beograd-Novi Sad do 2021.

Tadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović je u julu 2018. godine potpisala komercijalni ugovor za izgradnju deonice Novi Sad-Subotica, vredan 943 miliona evra. Prema njenim izjavama, radovi na toj deonici mogli bi da počnu 2019. godine. Tadašnja ministarka je u avgustu 2019. godine rekla da bi brza pruga Beograd-Novi Sad mogla biti gotova pre kraja 2021. godine.

2021: Počela izgradnja brze pruge Novi Sad-Subotica

U prisustvu predsednika Srbije Aleksandra Vučića i mađarskog ministra spoljnih poslova i trgovine Petera Sijartija, u novembru 2021. godine je počela izgradnja brze pruge Novi Sad-Kelebija duge oko 108 kilometara. Zvaničnici su tada rekli da će brza pruga Beograd-Budimpešta biti završena do 2025. godine.

2022: Vučić i Orban u vozu za Novi Sad

U martu 2022. godine puštena je u saobraćaj brza pruga Beograd-Novi Sad. Na svečanosti su prisustvovali srpski predsednik Aleksandar Vučić i mađarski premijer Viktor Orban, koji su se provozali vozom između dva grada.

2023: Do Subotice brzim vozom

Umesto da bude završena u 2017. godine kako je prvo bilo obećano, predsednik Aleksandar Vučić je u januaru 2023. godine rekao da će brza pruga Novi Sad-Subotica biti završena do kraja 2024. godine, što će biti mnogo pre od mađarske strane koja gradi prugu do Budimpešte. Nekoliko meseci ranije, srpski portal Nova je 30. septembra 2023. godine objavio da kineska firma zadužena za mađarski deo pruge Beograd-Budimpešta nije uspela da ugradi sigurnosne uređaje i ETCS sistem upravljanja vozom, a zbog toga se izgradnja pruge stopira i odlaže.

2024: Voz do Budimpešte?

Srpski premijer Miloš Vučević je krajem aprila 2024. godine prisustvovao spajanju poslednjeg dela koloseka na pruzi Novi Sad-Subotica. Vučević je tada najavio da se redovne vožnje brzim vozom od Beograda do Subotice očekuju u decembru 2024. godine. Mesec ranije, srpski portal Nova je 15. marta 2024. godina objavio da su zaustavljeni radovi na izgradnji brze pruge u Mađarskoj. I pored ovakvih problema u izgradnji, srpski predsednik Aleksandar Vučić najavio je da će brza pruga do Budimpešte biti gotova 2026. godine.

Deceniju kasnije, tačan datum puštanja u saobraćaj brze pruge Beograd-Budimpešta i dalje je nepoznat. Iz „Infrastrakture Železnice Srbije“ navode da će proces izgradnje, sertifikacije i dobijanja potrebnih dozvola za deonicu do Subotice biti završen do kraja novembra 2024. godine.  Ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Goran Vesić je krajem avgusta najavio  da će prvi voz iz Novi Sad do Subotice krenuti 25. novembra.

„Završetkom srpskog dela pruge od Beograda do Kelebije i dalje neće biti moguće putovanje vozom do Budimpešte s obzirom da radovi na mađarskoj strani nisu završeni. O planiranom roku završetka mađarske deonice, nemamo zvaničnih podataka“, saopštili su iz „Infrastrukture Železnice Srbije“.

Izgradnja brze pruge između Novog Sada i mađarske granice počela je 22. novembra 2021. godine. Trasa je duga oko 108 kilometara. Nekoliko meseci kasnije, 19. marta 2022. godine, puštena je u saobraćaj deonica Beograd-Novi Sad u dužini od 74,9 kilometara. Srbija polako privodi kraju svoj deo posla, ali ne i Mađarska.

Stefan Vladisavljev, programski direktor beogradske fondacije BFPE, ističe da je glavni razlog kašnjenja na mađarskoj strani to, što za razliku od Srbije, Mađarska mora da prođe određene kontrolne mehanizme propisane od strane Evropske komisije.

„Razlog kašnjenja na mađarskoj strani jeste bio taj što je bilo neophodno na adekvatan način uskladiti procedure ne samo sa procedurama Mađarske, već i sa procedurama Europske Unije, dok Srbija kao država koja nije članica Europske Unije nije imala tu obavezu“, objašnjava Vladisavljev.

U martu ove godine, srpski mediji su pisali o prekidu radova na pruzi u blizini Budimpešte zbog nedostatka dozvola. Brza pruga Beograd-Budimpešta je duga oko 350 kilometara, od kojih Mađarska treba da završi svoj deo od 166 kilometara. Mađarske železnice tvrde da se „generalno radovi na ovom projektu odvijaju u kontinuitetu“, ali krajni rok za završetak nije objavljen.

Pored „Infrastrukture Železnice Srbije“, kontaktirali smo i Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, tražeći informacije o fazi izgradnje brze pruge od srpsko-mađarske granice do Budimpešte. Na pitanje kada očekuju da će brza pruga Beograd-Budimpešta biti u potpunosti funkcionalna, nismo dobili odgovor, uprkos višestrukim pokušajima putem mejla, kada smo pitanja poslali 5., 12., 19 i 26. avgusta Pokušali smo i tri puta telefonom da dobijemo odgovor iz ministarstva, ali bezuspešno.

Srpski ministar građevinarstva Goran Vesić krajem avgusta je izjavio da prema dogovoru sa mađarskim partnerima, njihov deo pruge – od granice do Budimpešte – biće završen do 2026. godine.

Kineska gradnja bez transparentnosti

Izgradnju brze pruge Novi Sad-Subotica finansira i izvodi Kina, pod uslovima koje ona sama diktira. To praktično znači da je  korišćenje kineskog kredita uslovljeno izborom kineske kompanije za izvođenje radova. Naravno, ceo proces se odvija bez konkurencije, odnosno bez raspisivanja tendera na koji bi mogla da se prijavi bilo koja građevinska kompanija.

Srbija je prvo 7.jula 2018. godine potpisala komercijalni ugovor sa kineskim konzorcijumom JV „China Railway International Co. Ltd & China Communications Construction Company Ltd“ za izgradnju deonice Novi Sad-Subotica-državna granica Kelebija. Vrednost tog ugovora je bila 1,16 milijardi dolara. Nakon toga, u Pekingu je 25. aprila 2019. godine potpisan ugovor o kreditu sa kineskom Export-Import bankom. Srpski parlament je brzo usvojio Zakon o potvrđivanju ugovora o zajmu, koji je u Službenom glasniku objavljen već 23. maja 2019. godine.

Kineski kredit za izgradnju brze pruge od Novog Sada do mađarske granice iznosi 988 miliona američkih dolara. U samom zakonu se navodi i ko je kineski izvođač radova, kao i kako će se kredit potrošiti.

„Zajmoprimac će koristiti celokupna sredstva Kredita isključivo za plaćanje približno osamdeset pet posto (85%) od vrednosti Komercijalnog ugovora“, navodi se u ovom zakonu. Preostalih 15% sredstava za izgradnju brze pruge je obezbedila srpska vlada.

Dok je Zakon o potvrđivanju ugovora o zajmu sa kineskom Export-Import bankom javno dostupan, komercijalni ugovor sa kineskim izvođačom radova  ostaje nedostupan javnosti. Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture smo poslali zahtev za pristup informacijama od javnog značaja u kojem smo tražili komercijalni ugovor koji je potpisan sa kineskom kompanijom, ali i sve eventualne anekse koji su zaključeni za kineskim kompanijama od 2018. godine do danas.

„U vezi sa alinejama 1, 2 i 3 Vašeg zahteva, obratili smo se kineskoj ugovornoj strani povodom predmetnog zahteva, ali nas je ista obavestila da nije saglasna da se bilo koji podaci iz ugovora i u vezi sa ugovorom daju podnosiocu zahteva“, navelo je Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture u odgovoru.

Osim nedostatka konkurencije u izboru izvođača radova, izgradnju brze pruge prati i problem netransparentnosti. Kineska strana, prema odgovoru ministarstva, jednostrano je proglasila komercijalni ugovor tajnim.

Siniša Janković iz Instituta za istraživanje korupcije KAREJA iz Pančeva kaže da jedini ispravan način realizacije svakog posla, a posebno ogromnih radova, mora da bude potpuno transparentan. To podrazumeva  javni međunarodni poziv za izbor najpovoljnijeg izvođača i finansijera.

„Čim se odstupi od transparentnosti i jednakog prava da svako može biti učesnik sa svojom ponudom, to stvara sumnju najvećeg stepena, da se priprema nešto što je suprotno zakonu. Jednostavno je pitanje, zašto izvođač radova ne može da bude kompanija iz Evrope, nego mora da bude kompanija iz Kine“, pita Siniša Janković.

Vuk Vuksanović iz Beogradskog centra za bezbednosnu politiku ističe da kineski model političke ekonomije, zasnovan  na državnom kapitalizmu i merkantilizmu, favorizuje državne kompanije.

„Ovaj model se razlikuje od insistiranja Zapada na tržišnom mehanizmu“, objašnjava Vuksanović.

On dodaje da ovakav način izgradnje brze pruge nije u skladu sa standardima Evropske Unije, što je, prema njegovom mišljenu, glavni razlog odlaganja projekta  pruge Beograd-Budimpešta sa mađarske strane, koja je članica EU.

Kina se nalazi u svojevrsnom paradoksu: s jedne strane, želi da se poveže sa tržištem EU i čak bi joj odgovaralo da zemlje Balkana postanu članice. S druge strane, kineski projekti na Balkanu često promovišu standarde koji nisu prihvatljivi u Briselu, kaže Vuk Vuksanović.

“To samo govori da je Kina ta koja diktira uslove u poslovima sa Srbijom, a da je srpska strana zarad lakog priliva kapitala spremna da prihvati uslove koji je stavljaju u podređen položaj,” dodaje on.

To se vrlo jednostavno može videti iz samog ugovora o zajmu. Ovaj dokument jasno pokazuje da se roba, tehnologija i usluge za prugu moraju uglavnom nabavljati iz Kine. Uz to, član 5.5 ukida imunitet Srbije u slučaju sporova, dok član 8.5 podređuje ugovor kineskim zakonima. Ovakve odredbe dodatno naglašavaju neravnopravan položaj Srbije u ovom poslu.

„Ukoliko regulisanje spora kroz prijateljske konsultacije nije moguće, svaka od strana ima pravo da spor preda na rešavanje Kineskoj komisiji za međunarodnu privrednu i trgovinsku arbitražu (CIETAC)“, navodi se u ugovoru. Odluka ovakve arbitraže je konačna i obavezujuća za obe strane, a mesto arbitraže je Peking.

Još jedan dokaz ograničenog manevarskog prostora Srbije u slučaju spora sa kineskom stranom je član 6.9 ugovora o zajmu. Ovaj član propisuje da je Srbija dužna obavestiti kinesku banku o bilo kakvom problemu ili sporu koji bi mogao negativno uticati na ispunjavanje ugovornih obaveza bilo koje strane, uključujući i izvođače radova na brzoj pruzi. To podrazumeva i sporove oko oporezivanja, ali i „propusta bilo koje strane da na vreme izvršava svoje obaveze po Komercijalnom ugovoru“. To bi značilo u slučaju da kineski izvođač radova kasni sa izgradnjom brze pruge, Srbija će „odmah preduzeti sve neophodne radnje i koordinirati sa relevantnim stranama da ispravi i umanji uticaj napred navedenog slučaja ili spora“.

„Uslovi su u najmanju ruku prilično nepovoljni. Srbija se iz nekog razloga sama stavila u zavistan položaj, kao da mora da pristane na sve“, kaže Siniša Janković iz organizacije KAREJA.

Srbija nije jedina zemlja u svetu koja se zadužuje kod Kine.  Međunarodne studije, poput analize „How China lends: a rare look into 100 debt contracts with foreign governments“ (srp. Kako Kina pozajmljuje: redak uvid u 100 ugovora o dugu sa stranim vladama), ukazuju na to da kineski zajmodavci su veoma vešti „u prilagođavanju i proširenju standardnih alata za ugovore kako bi maksimizirali svoje izglede za otplatu, uključujući račune prihoda koje kontroliše zajmodavci, i da bi zaštitili širok spektar kineskih interesa u zemlju zajmoprimcu“. Jedan od  analiziranih ugovora je i onaj koji je Srbija potpisala sa kineskom Export-Import bankom o izgradnju brze pruge Novi Sad-Subotica.

Vuk Vuksanović kaže da ne može da se izbegava svaka saradnja sa Kinom, ali kada se uđe u proces pregovora, veoma su bitni opreznost i veština pregovarača, kao i integritet sopstvenih institucija.

„Za razliku od fondova EU kojima je teško pristupiti i koji su opterećeni sporim birokratskim procedurama, kineski kapital brzo dolazi na osnovu dogovora sa kineskom vladom i može se tempirati tako da se poklapa sa izbornim ciklusima čime se elite promovišu svojim glasačima. Takođe, tim elitima odgovara netransparentnost jer time se potencijalno stvaraju prilike za korupciju i raspodelu resursa“, kaže Vuksanović.

Severna Makedonija na putu kineskog interesa

Brza pruga, deo Koridora 10, počinje u Budimpešti, prolazi kroz Novi Sad i Beograd, nastavlja južno ka Solunu i Atini, presecajući Severnu Makedoniju. Ovaj koridor je jedan od dva panevropska koridora koja prolaze kroz ovu zemlju.

Kina, preko inicijative „Pojas i put“, više od deceniju aktivno radi na ostvarivanju svog interesa u regionu. Kineska državna brodarska kompanija „Cosco“ od 2016. godine je većinski vlasnik najveće grčke luke u Pireju.

„Kina ima jasan interes za povezivanje Skoplja i Niša, i Niša i Beograda, i Beograda i Budimpešte, s obzirom na upravljanje nad lukom Pirej u Grčkoj i povezanosti cele te trase koja bi omogućila lakšu distribuciju robe od luke Pirej do Budimpešte koja je u ovom trenutku glavni distributivni centar za kinesku robu u ovom delu Evrope“, objašnjava Stefan Vladisavljev, programski direktor beogradske fondacije BFPE.

I ostali sagovornici nedvosmisleno potvrđuju kineski interes za železnički Koridor 10, koji prolazi kroz Severnu Makedoniju. Vuk Vuksanović iz Beogradskog centra za bezbednosnu politiku objašnjava da je rat u Ukrajini uništio krak inicijative „Pojas i put“ koji je trebao da spoji Kinu sa Evropom preko ruske, beloruske i ukrajinske teritorije, što nameće  pitanje o alternativnim pravcima.

„Ruta koja bi uključivala Kavkaz i Crno more je potencijalno geopolitički rizična. Stoga, kao potencijalna alternativa se nameće Balkan. Samo treba lenjirom spojiti četiri zemlje. Linija počinje u Grčkoj koja je pomorska platforma koja obezbeđuje pristup Bliskom istoku i Severnoj Africii gde kineska firma poseduje luku Pirej. Linija ide na sever kroz Severnu Makedoniju, potom kroz Srbiju koja povezuje Balkan i Severnu Evropu i završava se u Mađarskoj, u centru Evrope“, objašnjava Vuksanović.

Ministri Srbije i Severne Makedonije zaduženi za infrastrukturu i transport su 17. novembra 2023. godine u Beogradu potpisali memorandum, koji predviđa izgradnju brze pruge od Niša do Skoplja.

„Formiraćemo zajedničku radnu grupu sa jasnim akcionim planom“, najavila je tadašnja srpska premijerka Ana Brnabić i dodala da je plan da se nastavi povezivanje železničkog koridora do Soluna, a potom do Atine.

Nekoliko meseci nakon potpisivanja memoranduma o izgradnju brze pruge Niš-Skoplje, makedonsko ministarstvo saobraćaja i veza razmatra dve opcije za železnički Koridor 10: kratkoročnu i srednjoročnu rekonstrukciju cele pruge između Tabanovaca i Đevđelije, sa ciljem postizanja maksimalne brzine od 120 kilometara na sat.

„Osim toga, izgradnja nove pruge sa novom trasom je dugoročno očekivana opcija, s obzirom na to da je Koridor 10 strateški pravac za državu, za ceo region i evropsko tržište“, kažu iz makedonskog ministarstva saobraćaja i veza.

Makedonsko ministarstvo informiše da će mešovita makedonsko-srpska komisija u naredom periodu raditi na projektu brze pruge Niš-Skoplje. Međutim, za sada nije izrađen ni infrastrukturni plan, a ni osnovni projekat  koji bi potvrdio trasu, dužinu pruge i visinu investicije.

„Aktivnosti koje treba sprovesti u narednom periodu u okviru realizacije ovog projekta su: izrada projektnog zadatka za izradu studije, predprojektna dokumentacija kao deo studije izvodljivosti, saobraćajne analize i prognoze, analize uticaja na životnu sredinu, društvene analize, kako i procenu varijanti i projekta i izbor najoptimalnije varijante za koridor trase“, detaljno objašnjavaju iz ovog ministarstva.

Uprkos obećanjima makedonskih i srpskih političara o brzoj pruzi Niš-Skoplje, konkretnih pomaka gotovo nema. Na veb-stranici „Infrastrukture Železnice Srbije“ dostupna je dokumentacija poput „Netehnički rezime za prugu Niš-Preševo“, „Plan angažovanja zainteresovanih strana za prugu Niš-Preševo“ i „Izveštaj o obimu ESIA za železničku prugu Niš-Preševo“, ali ona je daleko od osnovnog projekta, koji bi dao uvid u troškove izgradnje, barem na teritoriji Srbije. Iz makedonskog ministarstva saobraćaja i veza kažu da nova vlada u Skoplju, predvođena partijom VMRO-DPMNE, neće uzimati nove kredite iz Kine.

„Naglašavamo da sredstva iz Kine neće biti korišćena“, kažu iz ministarstva. Dodaju da je stav nove vlade da veliki kapitalni projekti treba da budu finansirani sopstvenim sredstvima iz budžeta ili povoljnim kreditima iz Svetske banke, Evropske investicione banke ili Evropske banke za obnovu i razvoj.

Ostaje da se vidi koliko će se nova makedonska vlada pridržavati svog stava o finansiranju kapitalnih projekata, ali činjenica je da je jedna od prvih izjava novog rukovodstva u Skoplju bila najava kredita od milijardu evra iz Mađarske.  Prema premijeru Hristijanu Mickoskom, 250 miliona eura će biti namenjeno firmama, isti iznos opštinama,  dok će preostalih 500 miliona eura pokriti stare dugove iz euroobveznica. Sličan kredit iz Mađarske uzela je i Republika Srpska krajem 2022. godine, navodno za otplatu starih dugova. Zanimljivo je da su, samo nekoliko dana nakon najave makedonske vlade o mađarskom kreditu, mediji objavili  da je Mađarska u aprilu 2024. godine pozajmila milijardu evra od tri kineske banke, što je i najveći kredit koji je Budimpešta ikada uzela iz Kine.

„Čini mi se da interes Komunističke partije Kine postoji, ali ostaje pitanje hoće li to rezultirati konkretnim projektima i hoće li ih direktno finansirati kineske banke ili će se to odvijati preko posrednika, s obzirom na dobre odnose koje Kina ima i sa Mađarskom i sa Srbijom, a na čijem su čelu partije koje imaju dobre odnose sa VMRO-om, bilo da govorimo o Fidesu ili Srpskoj naprednoj stranci“, analizira Stefan Vladisavljev.

Profesor Zoran Krakutovski sa Katedre za železnice Građevinskog fakulteta Univerziteta „Sv. Ćirila i Metodija“ u Skoplju kaže da је nemoguće sa velikom tačnošću, a  bez projektno-tehničke dokumentacije, predvideti koliko bi projekat koštao.

„Moja prva procena je da bi od Tabanovca do Đevđelije brza pruga koja bi prolazila kroz teritoriju Makedonije koštala oko 4 do 4,5 milijardi evra. Ove pruge u fazi eksploatacije zahtevaju mnogo bolje održavanje i procenjuje se da je održavanje pruge oko 70 hiljada evra za kilometar godišnje“, objašnjava profesor Krakutovski.

Za razliku od Srbije, čiji je javni dug na kraju juna 2024. godine iznosio 50 odsto bruto domaćeg proizvoda (BDP), Severna Makedonija je u drugom kvartalu 2024. imala javni dug čak od 60,5 odsto BDP-a. Srbija je u junu imala spoljni dug od oko 26 milijarde eura, od čega je dug prema kineskoj Export-Import banci nešto više od 2,8 milijarde eura. Makedonsko ministarstvo finansija već je informisalo da je na dan 31. marta 2024 ova zemlja kineskoj Export-Import banci dugovala 481,09 miliona eura. Ukupni dugovi prema Kini su slični i u Severnoj Makedoniji i u Srbiji. Makedonski spoljni dug prema Kini iznosi 8,7 odsto ukupnog spoljnog javnog duga, dok je u Srbiji taj dug nešto više od 10 odsto od ukupnog spoljnog duga. Kao i Srbija, Severna Makedonija je uzela kineske kredite za izgradnju dva autoputa – Miladinovci-Štip i Kičevo-Ohrid.

Sve ove brojke pokazuju da su Severna Makedonija i Srbija na sličnom nivou zaduženosti prema Kini. Međutim,  eventualno dodatno zaduživanje od oko 4 milijardi evra za izgradnju brze pruge na Koridoru 10 moglo bi Severnu Makedoniju  gurnuti u kinesko dužničko ropstvo.

„Projekat brze železnice bi, prema mom mišljenju, trebalo da bude podržan od strane EU i finansiran sredstvima iz njihovih finansijskih institucija i fondova. Najbolje bi bilo postići politički kompromis sa EU kako bi se kohezioni fondovi Unije otvorili za korišćenje sredstava za infrastrukturu i pre nego što postanemo članica EU,” kaže profesor Zoran Krakutovski.

U svakom slučaju, dodaje on, izgradnja brze pruge kroz zemlju je proces u kojem postoje projektne faze i studije koje moraju da se ispoštuju, naročito ukoliko se projekat realizuje kroz evropske institucije.

„U proseku, realizacija ovakvog projekta, od početka do kraja, traje najmanje 15 do 20 godina. Stoga, po mom  mišljenju, brza pruga od Budimpešte do Atine realno se može očekivati posle 2050. godine“, pojašnjava Krakutovski.

Statistički podaci ukazuju na to da obim teretnog železničkog saobraćaja na Koridoru 10 preko Severne Makedonije ne samo da se stagnira, već i opada. Podaci Državnog zavoda za statistiku Severne Makedonije pokazuju da je 2023. godine vozovima prevezeno samo 817.000 tona robe. Poređenja radi, u 2022. godini železnicom je prevezeno preko 1,4 miliona tona robe, dok je u 2016. godini prevezeno nešto više od 1,3 miliona tone.

To znači, da u Severnoj Makedoniji nakon kupovine grčke luke Pirej od strane Kine, obim teretnog železničkog saobraćaja opada.

Putem Zakona o slobodnom pristupu informacijama od javnog značaja u Severnoj Makedoniji, zatražili smo od jedinog železničkog prevoznika u zemlji – državne Železnice RSM-Transport, da nam dostavi podatke o obimu prevezene robe vozovima za različite klijente. Poslovni plan za rad  ovog državnog preduzeća za 2024. godine pokazuje da je kineski udeo prevezene robe u 2023. godini iznosio jednu trećinu od ukupnog obima. Prema njihovim podacima, državna železnica je 2023. godine prevezla 900.095 tona robe, od čega je 304.372 tona prevezeno za naručioca Pearl C.A., jedinu  kompaniju u vlasništvu Kine među klijentima makedonske železničke kompanije.

Kinesko vlasništvo na lukom Pirej nije imalo pozitivan uticaj na rast obima prevezene robe na makedonskoj železnici. Uz to, postavlja se pitanje koliko izgradnja brze pruge, posebno kineskim sredstvima, preko makedonske teritorije zaista biti finansijski opravdana.

„Skoplje ima istu dilemu kao Beograd oko toga da li ekonomija može da raste dovoljno da apsorbuje dug prema Kini. Međutim, čak iako je sadašnja procena da se dug može isplatiti, uvek postoje nepredviđeni događaji koji unište prvobitnu računicu. Režim Mila Đukanovića je uzeo u Crnoj Gori kineski kredit, ali nije računao na propast turističke sezone i samim tim crnogorskih finansija usled pandemije Covid-19“, upozorava Vuk Vuksanović u vezi sa daljim koracima koje bi srpske i makedonske vlasti trebalo da preduzmu  u pogledu kineskih kredita, uključujući i dugo obećavane brze pruge.

(Storyteller/foto: Pixabay)